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文/大衛·哈維  譯/王行坤

破土編者按:大衛·哈維最近來華做巡回演講,興起了一波閱讀和討論哈維著作的小高潮。那麽,哈維的思考對於中國有何相關性?他又對中國有何評論?本文是大衛·哈維2016年新書The Ways of the World的作者自序部分,他在裡面探討了中國的基礎設施建設浪潮。感謝王行坤博士的翻譯。


最近關於中國有些駭人聽聞的新聞報道。據美國地質調查局報道,中國在2011-2013年消耗了六十六億五千一百萬噸的水泥,而美國從1900-1999年所消耗的量也不過四十四億零五百萬噸。在美國,我們鋪設了大量混凝土,如今的中國人肯定肆無忌憚,到處鋪設混凝土。這背後的機制和原因是什麽?它又會在環境、經濟和社會等方面造成什麽樣的後果呢?

本書旨在對這些問題作出回答。讓我們先理清基本事實,然後看看我們能否為理解當下提供一個普遍性的理論框架。

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David Harvey, The Ways of the World, Profile Books, 2016。

2008年中國經濟也面臨著嚴重的危機。其出口貿易大幅縮水。數以百萬計的工人(據估計有三千萬)失業,因為美國(中國商品的主要出口市場)消費者的需求大幅下跌:數以百萬計的美國人要麽失去自己的房屋,要麽面臨止贖的威脅,這樣他們自然不會再去購物中心消費了。美國從2001至2007年的房地產繁榮與泡沫是對2001年的互聯網股市泡沫的回應。當時的美聯儲主席格林斯潘啟動了低利率政策,這樣從股市迅速提取的資本就可以進入作為理想目的地的房地產市場,直到房地產泡沫在2007年徹底破裂。結果就是,資本危機的趨勢開始轉移。2008年危機主要由美國西南(加州,亞利桑那和內華達)和南部(弗羅里達和佐治亞)的房地產市場所導致,但是在2009年初讓中國工業地區數以百萬計的工人失去工作。

中共很清楚,必須讓這些失業者重回工作崗位,不然就會有大規模的社會動亂。截止到2009年底,國際貨幣基金組織和國際勞工組織刊出一份詳實的聯合研究結果,據估算,中國因為危機而導致的總失業人數在三百萬左右(美國是7百萬)。而中共在那一年創造出了兩千七百萬左右的就業崗位。這是一個出人意料的表現,如果不是前所未有的話。(哈維的意思是,因為出口的影響,其實有三千萬工人失去工作,但因為中國又創造出了兩千七百萬崗位,所以最後只有三百萬工人失業。——譯者註)

那麽中國人到底做了什麽,又是怎麽做到的?他們在基礎設施上發動了大規模的投資浪潮。這些基礎設施建設的部分目的是,在東部沿海活躍的工業區與相對落後的內地之間建立交通網絡,從而在空間上整合中國經濟,同時加強南方和北方的工業和消費市場之間的關聯,這兩者之間的關聯度其實是比較弱的。與之相伴隨的,則是大規模的強行城鎮化,例如建造全新的城鎮,同時擴建已有的城鎮。

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(高鐵建設者,圖片來源:網絡)

這種應對經濟危機的方式並不新鮮。拿破侖三世在1852年將豪斯曼帶到巴黎,讓他重建城市,目的就是在經濟崩潰和1848年的革命運動之後恢復就業。美國在1945年依樣畫瓢,將增長的生產力和剩余資金都用來建設所有主要城市的郊區和城區,同時通過建設洲際公路系統,將南部和西部在經濟上整合起來。美國和法國所采取策略的目的就是為資本和勞動的剩余創造相對充分就業,從而確保社會穩定。2008年之後中國的做法也是如出一轍,但是水泥消耗的數據表明,他們在規模上有所變化。這種轉變也不是沒有先例的:羅布特·摩西(Robert Moses)(美國城市規劃家,主要重新規劃了紐約——譯者註。)所規劃的區域比豪斯曼男爵要大得多,後者只負責城區規劃。2008年之後,中國GDP構成中起碼有四分之一來自於房屋建造,如果加上全部的基礎設施建設(如高鐵,公路,大壩和用水工程,新的機場和集裝箱碼頭),那大概會占到中國GDP的一半。我們可以說中國幾乎所有的增長(直到最近都保持在10%左右)都來自於對建成環境(built environment)的投資。這就是中國走出蕭條的方式。我們現在明白為何中國會消耗如此多的水泥。

中國這些做法的連鎖反應是引人注目的。中國在2008年之後消耗了全世界60%的銅,一多半的鐵礦石和水泥。對原料日益增長的需求,意味著那些提供礦物、石油、農產品(木材,大豆,皮革,棉花等)的國家正在迅速擺脫2007-2008年的經濟崩潰所帶來的負面後果,並且開始迅速增長(如澳大利亞,智利,巴西,阿根廷,厄瓜多爾等)。向中國供應高端機械產品的德國經濟也復蘇了(但法國並沒有)。解決危機方法的出現和危機出現的趨勢一樣快。因此我們可以看到不平衡發展在地理上的迅速轉移。但毫無疑問的是,中國在2008年之後通過大規模的城鎮化和對建成環境的投資,引領全球資本主義走出了災難。

中國人是如何做的呢?基本的答案其實很簡單。他們使用了債務融資(debt-financed)的手法。中共中央命令銀行不計風險地往外借錢。市政府以及地方和村政府都要盡最大能力進行開發,無論投資者和消費者買房子是為了居住還是投資,貸款條件一律放松。結果就是,中國債務的增長讓人大吃一驚。自從2008年以來幾乎翻倍。中國的債務與GDP之比已經位居全世界前列。但與希臘不同的是,中國欠的都是人民幣,而非美元或歐元。如果有必要的話,中國的央行有足夠的外匯儲備來償還債務,並且能夠隨意印錢。中國人接受了里根(令人吃驚的)觀點,那就是赤字和債務無關緊要。但是截止到2014年,大多數城市都破產了,一個影子銀行系統成長起來了,來掩蓋銀行對不盈利項目的肆無忌憚的貸款行為,而房地產市場也成為投機性資本流動的賭場。房地產價值貶值的威脅以及在建成環境內過度積累的資本開始在2012年變得突出,並且於2015年達到頂峰。

簡言之,中國遭遇了在建成環境內過度投資的問題,而這種問題是可以預見的(正如豪斯曼在1867年的巴黎和羅伯特·摩西在上世紀60年代末所遇到的問題,以及1975年的紐約財政危機)。大規模的固定資本投資浪潮應該在中國的經濟空間內,促進生產力並提高效率(如美國上世紀60年代建設洲際公路後所產生的效果)。將新增GDP的一半投進固定資本,結果卻導致增長率下滑,這無論如何不是一個令人容易接受的結果。中國增長所產生的積極連鎖效應就這樣被逆轉了。隨著中國經濟增長的放緩,商品價格下跌,巴西、智利、厄瓜多爾、澳大利亞等國的經濟也產生了混亂。

那麽面對建成環境內的過度積累和急劇攀升的負債率,中國人如何處理過剩資本的問題呢?答案就像中國的水泥消耗數據一樣令人吃驚。首先,中國計劃建設一座能夠容納一億三千萬人口(這是英國和法國人口的總和)的城市(哈維的信息可能有誤,他所指的可能是京津冀一體化計劃。——譯者註)。這個通過債務融資的項目以北京為中心,並且在跟肯塔基州差不多大的區域內通過(如馬克思所說,「通過時間消滅空間」)高速交通和通訊網絡進行整合,其目的在於吸收資本和勞動力的剩餘。我們都想知道這會消耗多少水泥,但無論如何肯定是巨量的。

建設這種項目的,絕非中國一家。世界各地都可以發現類似的較小規模項目。海灣國家最近觸目驚心的城市化也是一個明顯案例。土耳其計劃將伊斯坦布爾改造成可以容納四千五百萬人口的城市(現在是一千八百萬左右),並且在博斯普魯斯(Bosphorus)海峽北岸開啟了大型的城市化項目。現在已經著手建設新的機場和大橋。與中國有所不同,土耳其不能通過借土耳其裏拉來貸款,國際債券市場對其中的風險都很警惕。這個項目很可能半途而廢。在全球範圍內,建設浪潮以及隨之而來的房地產價格和租金的上升幾乎在每個大城市都隨處可見。紐約市就是如此。西班牙也有一個,直到2008年經濟崩潰。當崩潰到來時,人們才認識到半途而廢的投資計劃是多麽的浪費和愚蠢。馬德裏南邊的雷阿爾城建造了一座全新的機場,價值10億歐元還不止。但是沒有飛機著陸,這個機場項目徹底破產。2015年春天競拍的時候,這個機場項目的最高競價只有一萬歐元。

但對中國人來說,對城市建設下雙倍的賭註還遠遠不夠。他們還要放眼國外,來尋找途徑吸收過剩的資本和勞動。於是就有了重建在中世紀通過中亞連接中國與西歐的所謂「絲綢之路」的項目。 Charles Clover and Lucy Hornby在2015年10月12日的《金融時報》上寫道,「打造古代貿易線路的現代版本,這是習近平領導下的中國具有標誌性的外交政策。」鐵路網絡會從中國東部沿海地區通過內蒙和蒙古國以及中亞國家,一直貫通到德黑蘭和伊斯坦布爾,然而再通到整個歐洲和莫斯科。現在中國的商品通過這條路線只要四天就可以到達歐洲,之前通過海路卻需要七天。絲綢之路帶來的更低的成本和更快的速度,在未來有望讓中亞空曠的地區變成繁榮的大都市帶。這個過程已經開始了。Clover和Hornby要為中國的項目提供合理的解釋,而他們也註意到了中國吸收巨大過剩資本和對水泥與鋼鐵這樣的原材料的迫切需求。中國人在過去三十年先是吸收然後又創造出了不斷增長的巨額剩餘資本,現在他們迫切需要我所提出的「空間修復」來解決過剩資本的問題。

但是讓中國人熱衷的,遠非這一項全球基建項目。2000年啟動的南美區域基建一體化提議就是一項野心勃勃的計劃,旨在為12個南美國家的資本和商品流通建造運輸基礎設施。跨洲際的連接貫穿著10個增長極。其中最有野心的項目連接西海岸(秘魯和厄瓜多爾)和(巴西的)東海岸。但拉美國家沒有金融。這時中國進來了,因為中國非常希望能夠讓巴西向自己開放貿易,這樣就不需要在海路上繞路費時。2012年中國與秘魯簽訂協議,開啟了從安第斯到巴西的路線。中國人也樂意出資修建貫通尼加拉瓜的新運河,從而與巴拿馬運河相競爭。在非洲,中國人兢兢業業(使用自己的勞動和資本)去整合東非的運輸體系,並且有意建設從一個海岸到另外一個海岸的跨洲際鐵路。

我列舉這些事實,意在闡述世界地理經歷過且正在經歷的改造、再造、甚至是破壞,這些轉變起到的作用就是迅速吸納積累起來的剩余資本。可以對這些事實給出一個簡單的解釋:因為資本積累的再生產有這個需求。這就讓我們不得不對這些進程在社會、政治和環境方面所產生的後果采取批判性的評估態度,並且提出這樣的問題,即我們是否能沿這條路走下去,抑或我們是否應該審視或者消滅資本與生俱來的無限積累的沖動。這是本書看似散亂的各個章節之間的共同主題。

世界地理環境的創造性破壞一直在進行,這是顯而易見的。我們能親眼見到,能在媒體上讀到,也能在每天的新聞上聽到。像底特律這樣的城市,繁榮一段時期,然後就衰敗了,其實很多城市都是如此。冰山融化然後森林萎縮。但是為了理解當下,我們需要的不僅是事實描述,而且也需要提出新的理論框架,來理解「事情發生」的方式和原因,這需要的就不僅僅是一點點的革命意識。例如經濟學家在構建理論時,一般都會認為地理是固定不見的有形區域,經濟力量就在這片區域上運轉。有什麽比喜馬拉雅山、安第斯山脈或阿爾卑斯山更為堅固的嗎,有什麽比大洲的形狀和氣候帶更加穩定的嗎?近年來,像傑弗里·薩克斯(Jeffrey Sachs, The End of Poverty: Economic Possibilities of our Time ,2005)和戴蒙德(Guns, Germs and Steel: The Fates of Human Societies ,1997)這樣令人尊敬的分析家在他們的暢銷書中都表明,作為恒定不變的自然環境的地理是我們的命運。薩克斯注意到,國家財富間的差異,與國家據赤道的距離和是否擁有通航水域相關。達榮·阿西莫格魯(Daron Acemoglu)和詹姆斯·羅賓森(James A. Robinson)合著的暢銷書《國家為何失敗》反駁了這個觀點。兩位作者認為,地理和國家財富毫無關係。在文化和歷史上構建出來的制度框架才是關鍵。一方會說,歐洲變得富裕,並且孕育市場資本主義,其原因在於其雨量型、鋸齒狀的海岸線以及區域生物多樣性,而中國被平滑的海岸線和水文狀況所拖累,前者抑制了航海冒險,後者導致了中央集權化和官僚化的國家治理,而這和自由市場和個人拼搏原則是相違背的。另外一方會說,強調私有產權和國家與區域權力分散行使的制度創新之所以在歐洲產生,只是出於偶然,因為歐洲要對世界其他人口密度超高的地區(如印度和中國)進行攫取性的帝國主義控制,直到最近還在壓制這些地方的經濟,而美洲和大洋洲的移民類型的殖民主義的開放性特質則激發出了自由市場的經濟增長。人類歷史很多時候是通過類似的主題而建構起來的:想想湯因比的《歷史研究》,湯因比認為環境的挑戰和人類的應對就是歷史轉變的根源,或者最近非常熱門的戴蒙德的《槍炮、病菌與鋼鐵》,其中認為環境決定一切。

我在這本論文集中的觀點與這些傳統完全相反,倒不是簡單的因為這些觀點都是錯的。這些觀點之所以是錯的,不是因為支撐觀點的細節存在問題(中國的海岸線是否平滑,歐洲的海岸線是否鋸齒狀,完全取決於地圖的大小),而是因為它們對地理要素的定義根本就說不通:哪個是地理的,哪個不是地理的,這取決於笛卡爾主義對自然和文化的人工分割,但問題是,在大地或大街上我們無法分辨,自然在何處終結,文化在何處開始。人為制造二元對立,這是一個致命的錯誤。地理學表現的是文化與自然的統一,而非通常所認為那樣的,是某種因果互動的產物。這種虛假的二元對立產生了一系列的政治與社會災難。

正如中國最近的歷史所表明,世界地理並非固定不變,而是變動不居的。例如,時間上的轉換和運輸的成本永遠在重構全球經濟的相對空間。如果沒有新的運輸技術(尤其是鐵路和輪船的出現)和軍事統治的出現來改變全球經濟的時空軸,就不可能有18世紀以來財富從東方向西方的轉移。關鍵的不是絕對空間,而是相對空間。漢尼拔想要讓他的大象越過阿爾卑斯山真是難如登天,但辛普朗隧道(位於瑞士伯爾尼至意大利米蘭的鐵路線上,在瑞士布里格和意大利伊塞爾間穿越阿爾卑斯山脈的鐵路隧道。——譯者註)讓歐洲大多地區與意大利北部之間的商品流通的人的往來變得易如反掌。

在本論文集,我想就改造與再造我們地理的進程,及其對人類生活和地球環境所產生的後果提出可供理解的框架。我說的是「框架」,而非具體詳盡的理論,是因為地理總是在變動,而地理之所以在變動,不僅是因為人類在創造有利於自己生產方式(如資本主義)再生產的環境時是積極的主體,而且也因為地球的生態系統在其他推動力的作用下會產生自發的轉變。有些(絕非全部)是人類行為的意外後果:想想全球氣候變化,海平面上升,臭氧空洞,惡化的空氣和水源質量,海洋垃圾,下跌的魚存量,物種滅絕等等。另外,新的病原體和病毒(艾滋,埃博拉,西尼羅病毒)層出不窮,過去的病原體要麽被消滅(天花),要麽像瘧疾那樣,在人類的努力下變得更加頑固。我們所棲居的自然界不斷在變,正如板塊運動會噴出火山熔巖並產生地震和海嘯一樣,而太陽黑子會以多種方式對地球產生影響。

再生產我們的地理環境有很多途徑,也有各種各樣的目的。一般認為,豪斯曼所設計的巴黎大道是一種軍事設施,其目的是對傳統上不安分的城市人口進行軍事和社會上的控制,而當下土耳其建造大壩浪潮的主要目的是通過淹沒自治的庫爾德運動的農業基地,來破壞他們的運動,另外交叉往返安納托利亞,用一系列的護城河去遏制尋求庫爾德獨立的起義遊擊隊運動。建造大道和大壩也會吸納過剩的資本和勞動,這個事實看起來只是一個偶然結果。文化認知和風俗會不斷以具體的方式吸納到風景地形中,而風景地形本身則會成為昭示城市身份和社會與集體意義的所在(如巴黎的聖心大教堂或者勃朗峰這樣的山峰)。(意大利的)托斯卡納的山頂城鎮和鄉村與韓國光禿禿的山頂截然不同,後者被視為是神聖的不可觸碰的。將這些諸多不同的特征融匯進單一的理論中是絕無可能的。但這並不意味著地理的生產徹底不可理喻。這就是我要提出「框架」的目的,即去理解新的地理空間的形成,城市化的動態機制,不平衡的地理發展(為何有些地方繁榮,有些地方衰落),以及從大處來說對地球上的生命、從小處來說對社區、城鎮、區域中的日常生活在經濟、政治、社會和環境方面所產生的後果。

若要提出這種框架,我們必須采納以過程為中心的探索哲學,並且接受更為辯證的方法,在這種方法內,笛卡爾主義的二元論(如自然與文化)變成了歷史和地理的創造性毀滅的一個中間流程。雖然這很難把握,但並非不可能去定位時間和進程,這樣我們可以更好地預言,如何去探索危險的海域並進入到未知的大地。當然,不能保證這個框架就可以讓我們安全無虞。只要看看當下中東各種關系和互動的復雜網絡,就能明白我的意思了。

我提出的認知地圖為我們提供了一些抓手,來考察這些混亂局面如何發生,並且或許還會啟發我們,讓我們可以從困境中逃脫。這是一個大膽的斷語。但是在當下的艱難歲月中,需要膽量和勇氣,才能有所突破。同時我們也要認識到,我們肯定會犯錯。學習意味著拓展和深化我們頭腦中的認知地圖。我在過去四十年的工作、思考以及與他人交流的過程中所繪制的認知地圖還不夠完善。但它們可以為我們批判性地理解復雜的地理奠定基礎,我們就生活和存在於這個地理。

這就將我們引向了下一個問題:我們未來的世界是什麽樣子?我們想生活在擁有一億三千萬人口的都市中嗎?到處澆灌水泥,從而讓資本遠離危機,這是明智之舉嗎?無論是從社會、環境、美學、人文還是政治的角度來說,中國新城市的遠景對我來說並不是很有吸引力。在這種發展的大潮下,想要保持個人或集體的價值、尊嚴或意義註定是要失敗的,結果只會產生巨大的異化感。我無法想象,我們中會有很多人在個人層面上會期望、推進或者規劃這個大潮,但很明顯的是,有些未來學家為這些烏托邦遠景煽風點火,有些嚴肅的記者也接受了這種遠景,並且積極撰寫報告,背後則是控制過剩資本的金融家,他們迫不及待得想要利用那些閑置資本,並且盡早實現那些遠景。

我在上一本書即《資本主義的十七個矛盾與終結》中得出結論說,我們必須從批判性的反資本主義立場去嚴肅考察全球變動中的地理,這是當務之急。如果維持和再生產資本要求以日益增長的速度在全球到處澆灌水泥——事實似乎的確如此,那麽現在我們起碼要質疑這種體系——如果說不是拒絕的話。不然當下資本主義的辯護士就得證明,資本的再生產可以采取不那麽暴力、不那麽具有毀滅性的手段。我衷心期待讀者的回應。

譯者致謝:感謝張雪琴的校對,感謝林彥讓我注意到這本書。

(本文僅代表作者個人觀點,不代表本網站立場
責任編輯:signifier 圖片編輯:Negation.N 題圖來源:ilikearchitecture)

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